Este es el último artículo de una serie de tres partes que examina los mayores problemas con la carga de vehículos eléctricos públicos y cómo resolverlos (lea la Parte 1 y la Parte 2).Canary agradece a EnergyHub por apoyar esta serie.
Erica Myers podría hablar todo el día sobre los estándares de carga de vehículos eléctricos.Después de todo, ese es esencialmente su trabajo como directora de una de las principales organizaciones del mundo dedicada a promoverlos.
Sin embargo, le gustaría dedicar menos tiempo a debatir el tema de los estándares de carga de vehículos eléctricos que ha estado en los titulares últimamente: el debate sobre qué tipo de enchufe de carga de vehículos eléctricos dominará en última instancia el mercado de carga rápida de Estados Unidos.La lucha es entre el Estándar de carga norteamericano (NACS, por sus siglas en inglés) patentado por Tesla y el enchufe del sistema de carga combinado utilizado en casi todos los demás vehículos eléctricos vendidos en el país, aunque eso podría cambiar pronto a medida que los principales fabricantes de automóviles planean pasar a conectores compatibles con NACS en el futuro. .Modelos de vehículos eléctricos.
Esto no significa que los estándares de los enchufes de carga no sean importantes.Lejos.Pero Myers, director ejecutivo de la Iniciativa de Interfaz de Carga de América del Norte (CharIN), que cuenta con más de 330 miembros, tiene otro millón y un problema de estándares más apremiante que resolver.
"Superamos los estándares de conectores", dijo. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。“Centramos nuestro tiempo y energía en cualquier cosa que se interponga en la experiencia de carga del consumidor.Por supuesto, garantizar la interoperabilidad y desarrollar estándares también forma parte de esto.“
En las partes 1 y 2 de esta serie, detallamos el problema de la infraestructura pública de carga de vehículos eléctricos poco confiable en el país.También describimos cómo los esfuerzos de la industria y el gobierno para mejorar la productividad, incluidos los llamados a realizar la mayor inversión federal en carga de vehículos eléctricos en la historia de Estados Unidos, pueden verse obstaculizados por la falta de datos.
Estos problemas de confiabilidad se deben en gran medida a la falta de estandarización en la industria de carga de vehículos eléctricos de EE. UU.Los conductores de vehículos eléctricos a menudo se ven obstaculizados por estaciones de carga que no se comunican de manera efectiva con el software de gestión de carga del automóvil, o por plataformas de procesamiento de pagos que no son compatibles con la aplicación para teléfonos inteligentes que descargan.
"Cuando abres una gasolinera, sabes que funcionará para tu coche", dijo Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Pero tu experiencia con el cargador es diferente".
Fundamentalmente, la industria enfrenta un enorme problema de coordinación: permitir que los cargadores de vehículos eléctricos fabricados por diferentes fabricantes, operados por diferentes proveedores de redes de carga y utilizar software de docenas de empresas diferentes funcionen sin problemas con vehículos fabricados en todo el mundo.MUNDO – Mientras tanto, se lanzan nuevos modelos de vehículos eléctricos y versiones de software.
Myers dijo que convencer a los fabricantes de automóviles, a los operadores de carga de vehículos eléctricos y a los numerosos proveedores de hardware y software que les sirven para estandarizar cómo funcionan juntas sus tecnologías podría ser un catalizador importante para la transición a los vehículos eléctricos, despejando el camino para barreras de compatibilidad problemáticas desde el principio.creer.
Myers y CharIN no son las únicas empresas que buscan estandarizarse para resolver los problemas de la industria.También está en el centro del plan del gobierno federal para poner en circulación millones de vehículos eléctricos para finales de siglo.
En febrero, la administración Biden publicó reglas para que las agencias gubernamentales y sus socios del sector privado busquen financiamiento en el marco del programa de Infraestructura Nacional de Vehículos Eléctricos (NEVI) de $ 5 mil millones establecido por la Ley de Infraestructura bipartidista de 2021. El plan impone una serie de requisitos a los fondos financiados con fondos federales. proyectos para utilizar tecnologías basadas en estándares para garantizar que puedan servir a todos los conductores de vehículos eléctricos hoy y en el futuro.
Estas reglas podrían conducir a cambios significativos en el fragmentado sistema de carga de vehículos eléctricos en los EE. UU., pero solo si las empresas de la industria de carga de vehículos eléctricos pueden hacerlas cumplir.
Hay signos de problemas de estandarización en todas partes del mercado de vehículos eléctricos de EE. UU.Tal como están las cosas, no es fácil obtener respuestas a las preguntas más básicas: ¿qué tecnologías pueden funcionar juntas?
John Smart, Director de la Experiencia Nacional de Carga (ChargeX) Alianza (ChargeX) Alianza (ChargeX) Alianza (ChargeX) Alianza (ChargeX) Alianza (ChargeX) Alianza (ChargeX) Director de la Alianza (ChargeX) dijo que “no hay una experiencia madura estructura entre cargadores y vehículos para crear y compartir información de diagnóstico común”.La Alianza es una asociación público-privada creada por la Administración Conjunta de Energía y Transporte federal para gestionar los fondos federales para la carga de vehículos eléctricos.
"El status quo actual es que cada cargador debe probarse en cada vehículo para demostrar la compatibilidad; por supuesto, esto no es escalable", añadió.
Este diagrama de una publicación de ChargeX muestra la combinación de patrones de comunicación estándar y no estándar entre vehículos eléctricos, cargadores de vehículos eléctricos y plataformas de software de servidor que se utilizan actualmente en la industria.Esto demuestra lo difícil que es lograr que funcionen juntos sin problemas.
Parte del trabajo de ChargeX es coordinar con fabricantes de automóviles, fabricantes de cargadores, operadores de redes de carga públicas y desarrolladores de software y llegar a un consenso sobre qué tecnologías utilizar para resolver el problema.Pero estos esfuerzos deben superar un desfase entre la velocidad de implementación del hardware y software de carga modernos y los esfuerzos por abrir los estándares tecnológicos.
Tomemos como ejemplo el Protocolo de punto de recarga abierto (OCPP).Es un protocolo de comunicación abierto ampliamente utilizado, respaldado por Open Charging Alliance y se ha convertido en la plantilla principal para intercambiar datos de tiempo de actividad, estado y rendimiento del cargador entre estaciones de carga en Europa y América del Norte y los sistemas back-end que las administran.
Pero hasta hace poco, OCPP 1.6 (la versión más utilizada del estándar, lanzada por primera vez en 2015) todavía tenía una falla crítica, dice Julian Offermann, director ejecutivo de S44, un proveedor de software de carga de vehículos eléctricos de código abierto con sede en Nueva Jersey.OCPP 1.6 no proporciona al operador del sistema un menú de códigos de error para indicar el problema específico que provocó que la sesión de carga fallara o terminara prematuramente, sino que solo contiene un mensaje de error.
"La falta de información sobre los componentes de la estación de carga realmente dificulta las cosas", afirmó Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Si no se tiene un control claro de estos sistemas, no se sabe qué está fallando".
Smart de ChargeX está de acuerdo en que el código de error único proporcionado por OCPP 1.6 es similar a una "tarjeta para salir de la cárcel" para los fabricantes de sistemas de peaje y operadores de redes que lo implementan.Cada fabricante de cargadores ha desarrollado diferentes métodos para detectar fallas en los componentes internos, y es difícil lograr que todos los fabricantes se pongan de acuerdo sobre un método común para convertir estos mensajes de error patentados en un formato estándar de informe de datos.
Smart señaló que la última versión del estándar, OCPP 2.0.1, se lanzó oficialmente en 2020 para corregir este problema al incluir más códigos de error, y el estándar NEVI requiere que todos los proyectos que utilicen sus herramientas adopten este último estándar. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说."Sin embargo, los operadores de las estaciones de carga tienen amplia discreción a la hora de informar de los errores", afirmó.
Pero OCPP 2.0.1 no es “compatible” con versiones anteriores, lo que crea un desafío para los operadores de carga que buscan actualizar las redes de carga existentes para usarlo.Este es un ejemplo de cómo la adopción de tecnología en el mundo real está superando rápidamente el ritmo del desarrollo de estándares basados en consenso.
El programa NEVI brinda una oportunidad para que los requisitos federales intenten abordar estos problemas con los cargadores futuros.En noviembre, ChargeX publicó una lista de 26 códigos de error mínimos recomendados.
"Alentamos a todas las empresas de carga de vehículos eléctricos a utilizar estos datos, como mínimo, para que todos los involucrados en la identificación y solución del problema puedan entenderlos e interpretarlos fácilmente", dijo Smart.
La autorización de pago es un punto clave de fracaso e ilustra la dificultad de hacer cumplir los estándares en la industria de carga de vehículos eléctricos.En una revisión de los cargadores públicos de vehículos eléctricos en el área de Los Ángeles, la reportera del Wall Street Journal, Joanna Stern, visitó más de 120 cargadores y casi el 10 por ciento de ellos estaban en funcionamiento, pero su tarjeta de crédito no fue aceptada.
Offermann de S44 señaló que al menos estas estaciones podrán aceptar tarjetas de crédito y débito.Muchas de las primeras implementaciones de estaciones de carga para vehículos eléctricos de la industria requerían que los conductores llevaran una tarjeta RFID o un llavero específico del proveedor para activar la carga, y muchos operadores de estaciones de carga todavía ofrecen estos servicios.A partir de 2010, las estaciones de carga públicas comenzaron a ofrecer aplicaciones para teléfonos inteligentes que los conductores de vehículos eléctricos podían usar en lugar de tarjetas o llaveros; una mejora en algunos aspectos, pero el proceso siguió siendo fragmentado y, a veces, incluso frustrante.
"Es engorroso: hay que descargar una aplicación para empezar a cargar", dijo Offerman.Si bien esto puede funcionar para algunos conductores de vehículos eléctricos, "no quiero planificar con antelación, sabiendo dónde y cómo voy a cargar", añadió.
Las regulaciones gubernamentales obligan cada vez más a las redes de carga a abandonar estos métodos patentados y aceptar tarjetas de crédito y débito.Pero convertir las gasolineras para que acepten estos métodos de pago conlleva sus propios desafíos.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开发和公共政策高级Por Sara Rafalson.Lectores de tarjetas de crédito y débito "Pueden ser voluminosos, desgastarse mucho y requerir un mantenimiento frecuente", dijo Sarah Rafalson, vicepresidenta senior de desarrollo de mercado y políticas públicas de EVgo.Las reglas para NEVI y otros programas financiados con fondos federales requieren que las estaciones acepten tarjetas de crédito y débito, pero solo a través de un sistema de pago sin contacto que es más resistente a la manipulación que la tecnología de deslizar o insertar.
El santo grial de los pagos es la función denominada “plug and charge”: pago de la carga mediante el intercambio automático de datos entre el vehículo eléctrico y la plataforma de carga.Esto permitirá a los conductores simplemente enchufarlo y comenzar a cargar, eliminando la necesidad de llaveros RFID, aplicaciones para teléfonos inteligentes, tarjetas de crédito u otros métodos de pago existentes.
Hoy en día, Tesla Supercharger admite esta característica, una tarea más fácil para una empresa que tiene relaciones existentes con todos los propietarios de vehículos eléctricos y ha integrado verticalmente sus tecnologías de vehículos y cargadores.Pero Jonathan Levy, director general de Kaluza, con sede en EE. UU., un proveedor británico de software de gestión de energía y carga para vehículos eléctricos, y ex director comercial de EVgo, dijo que todavía quedaba un largo camino por recorrer para lograr estándares plug-and-play. .
Los vehículos eléctricos de Tesla ya admiten conectividad y carga, pero otras empresas de la industria apenas están comenzando a implementar esta característica a través de un estándar llamado ISO 15118. Los proyectos financiados por NEVI deben tener equipos que cumplan con el estándar ISO 15118, “pero no han dicho debe implementarse de inmediato”, dijo.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”，允许一个网络的用户通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款. <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Mientras tanto, las principales redes de carga de vehículos eléctricos de propiedad gubernamental en Estados Unidos han celebrado “acuerdos de roaming” que permiten a los usuarios de una red pagar a través de aplicaciones de teléfonos inteligentes en estaciones de carga propiedad de otra empresa.Sin embargo, estos acuerdos de roaming no se aplican a todos los proveedores premium.Tampoco abordan el problema de la mala cobertura de telefonía móvil en lugares como los aparcamientos.
Los requisitos de NEVI y otros programas federales corrigen esto.Para 2025, todos los cargadores financiados con fondos federales deben cumplir con la última versión del Acuerdo de Roaming de Interfaz de Punto de Carga Abierto, que garantiza que cualquier conductor pueda usar cualquier cargador a través de una única aplicación.
Bhaskar Deol, director ejecutivo de eDRV, dijo que la situación en Europa es muy diferente.eDRV es una startup de software que desarrolla interfaces de programación de aplicaciones (API) para estaciones de carga en muchos países.Durante años, la UE y el Reino Unido han tenido normas "que exigen un cierto nivel de transparencia en torno a los precios, las transacciones de liquidación y la disponibilidad", dijo.
“Viajé desde los Países Bajos hasta el sur de Europa, a través de seis países, donde tenía varias aplicaciones (no docenas, sino una o dos) que me ayudaron en el camino, sin esas historias de terror”, dijo.Los conductores de automóviles escuchan a menudo.
Myers de CharIN también cree que Europa ha avanzado más en interoperabilidad.""La razón principal es que “la electrificación se está produciendo antes en la UE debido a incentivos y financiación más agresivos para la infraestructura de carga”.
“El impacto de esto es enorme.En Noruega, casi el 100% de las ventas de coches nuevos son vehículos eléctricos”, afirmó. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。“Esto se debe principalmente a las políticas gubernamentales.Aquí es donde adoptamos un enfoque más no intervencionista.NEVI es genial, pero si lo hubiéramos hecho unos años antes, habría marcado una gran diferencia.“
El liderazgo de Europa también le da a la industria de carga de vehículos eléctricos más tiempo para abordar los problemas de diagnóstico y reparación que han plagado el despliegue de cargadores en EE.UU., donde "los datos son muy esquivos" sobre las causas de las fallas y fallas de los cargadores rápidos, dijo.
En un esfuerzo por remodelar el mercado estadounidense siguiendo los lineamientos de la industria europea más madura, CharIN organiza varios eventos de prueba anuales en los que participan docenas de fabricantes de automóviles y cargadores de vehículos eléctricos.El objetivo, señaló, es ampliar rápidamente el proceso para lograr una verdadera compatibilidad entre los vehículos eléctricos recién lanzados y los equipos de carga.Con el tiempo, espera que la carga se estandarice tanto como el Wi-Fi o las redes celulares. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Tomará algún tiempo y somos una industria nueva".
Si los fabricantes de automóviles y los conductores de vehículos eléctricos están dispuestos a esperar es otra cuestión.La decisión de Ford, General Motors y otros fabricantes de automóviles de cambiar de sistemas de carga combinados compatibles a conectores compatibles con NACS en sus futuros modelos de vehículos eléctricos representa un importante paso adelante, dijo Andrew Krulewitz, director ejecutivo de la empresa de alquiler de vehículos eléctricos, superando un dilema inherente. .desarrollo de tecnologías basadas en estándares y patentadas.Inicio Zevvy.En resumen, dijo, los fabricantes de automóviles, cansados de la mala compatibilidad, están buscando seguridad en la tecnología patentada de Tesla.
"Esta experiencia es exactamente lo que necesitas si conduces un Tesla", dijo. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间- 只要将其插入，一切就会正常.” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常.”"La pantalla grande [en el auto] te muestra exactamente hacia dónde vas, cuántos puestos hay, cuánto tiempo tomará; simplemente conéctalo y funciona".
Esto muestra cómo una implementación de cobro unificada pero patentada (en lugar de basada en estándares) puede resolver muchos problemas.Los expertos de la industria reconocen que el rendimiento superior y las tasas de satisfacción de la red Supercharger de Tesla en comparación con las redes Supercharger operadas por otras compañías se deben al control general de la compañía sobre cada aspecto de su operación y a un interés creado en garantizar que funcione correctamente.Haga que la experiencia sea lo más fluida y sin complicaciones posible para los compradores de vehículos eléctricos.
El tiempo que lleva desarrollar e implementar estándares en el mundo real puede llevar a las empresas de cargadores a pensar que es mejor que adopten el manual de Tesla y mantengan el mayor control posible sobre la pila de tecnología, en lugar de esperar a un desarrollo lento.Fomentar el desarrollo de estándares globales para garantizar un ecosistema de carga de vehículos eléctricos fluido.
Por muy tentador que pueda ser este camino, cualquier empresa que planee aprovechar la enorme financiación gubernamental destinada a la carga de vehículos eléctricos tendrá dificultades para recorrerlo.Las normas NEVI exigen que las estaciones de carga de un proveedor sean compatibles con la plataforma de software de otro proveedor, ya sea para permitir la transferencia de datos del sistema de pago entre proveedores o, en el peor de los casos, para permitir que un proveedor se haga cargo de lo que otro ya tiene en el negocio de estaciones de carga durante cortes de energía.
"El desafío en este momento es la interoperabilidad de la red", dijo Carter Lee, director ejecutivo de Swtch, un proveedor de software para vehículos eléctricos en Toronto, Canadá.Si las empresas individuales no se aseguran de que sus esfuerzos cumplan con los estándares, "estas soluciones alternativas no funcionarán".
En otras palabras, los problemas de interoperabilidad pueden ser inevitables incluso si las compañías de peaje deciden implementar sus propias tecnologías integradas verticalmente fuera del ecosistema de estándares tecnológicos en evolución.Offermann, de S44, dice que esta es la razón principal por la que los estándares tecnológicos del mercado masivo, como la computación en la nube y las telecomunicaciones, están superando a las soluciones locales.Sin embargo, aún no se ha observado la misma dinámica en la industria de carga de vehículos eléctricos.
"Desde hace unos 10 años, tenemos una red de carga de Tesla 'cerrada' que no ha beneficiado a otros conductores", afirmó.
Hora de publicación: 14 de mayo de 2024